Модель марки Mitsubishi под названием ASX создавалась для конкуренции с бестселлером Nissan Qashqai, в 2007 году буквально взорвавшем рынок компактных кроссоверов. Получится ли у ASX отнять покупателей у именитого соперника? Мы провели тест-драйв новинки, чтобы ответить на этот вопрос.
Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Mitsubishi
На первый взгляд, да и на второй тоже, Mitsubishi ASX выглядит гораздо интереснее «Кашкая». Да и по сравнению со старшей моделью – Mitsubishi Outlander – маленький кроссовер смотрится гармоничнее. У японских дизайнеров получился сбитый, крепкий и агрессивный автомобиль. Одна фирменная высокая решетка радиатора с обратным наклоном чего стоит. Словом, внешний вид ASX покупателей точно не отпугнет.
Технически автомобиль идентичен старшему «Аутлэндеру». Взяв шасси более крупной модели, инженеры Mitsubishi укоротили передний и задний свесы (особенно задний), и уменьшили высоту. Да-да, у маленького ASX и большого Outlander колесная база совпадает миллиметр в миллиметр, что должно обеспечить неплохой комфорт задним пассажирам.
Двигателей на данный момент три, и все бензиновые. Первый, 1,6-литровый агрегат развивает 117 л.с. второй имеет объем 1,8 л и мощность 140 л.с. И, наконец, самый мощный 2-литровый мотор развивает 150 л.с. и оснащается полноприводной трансмиссией. Две более слабые модификации выпускаются исключительно в переднеприводном варианте. Трансмиссии – пятиступенчатая механика для мотора объемом 1,6 л и бесступенчатый вариатор для остальных.
Самая дешевая модификация 1.6 Invite MT стоит 749 000 рублей, что на символические 4 000 рублей дешевле аналогично укомплектованного «Кашкая». Зато самая дорогая версия Nissan Qashqai получается уже дешевле самого «навороченного» ASX – 1 163 000 рублей против 1 279 000. У нас на тест-драйве побывала именно эта модификация, с 2-литровым мотором и полным приводом, которая называется 2.0 Exclusive CVT.
Наш тестовый экземпляр оказался оснащен системой бесконтактного доступа – ключ можно не доставать из кармана. Чтобы отпереть автомобиль, достаточно лишь нажать на маленькую кнопочку на дверной ручке. Дизайн интерьера современен и симпатичен – эдакий Outlander в миниатюре. А на центральной консоли и обивке дверей даже можно встретить мягкий пластик. Правда, встречается он лишь местами, но и это для компании Mitsubishi является достижением. Приборы кажутся игрушечными, но в информативности им не откажешь, а цветной центральный дисплей между спидометром и тахометром имеет неплохую графику. Кроме того, наш тестовый экземпляр оказался оснащен системой навигации, уже известной по другим внедорожным моделям Mitsubishi. Нареканий к ее работе за время тест-драйва не возникло. А еще здесь есть панорамная стеклянная крыша огромных размеров, которая по бортам подсвечивается гирляндами желто-оранжевых лампочек – уютно.
Посадка за рулем высокая, «джиперская», и некоторым из нас хотелось опуститься пониже, чем это возможно. Зато геометрия посадки на высоте – устроиться можно вполне удобно и по педалям, и по рулю. Ведь у «баранки», помимо настройки по высоте, наконец-то появилась регулировка по вылету, до сего момента упорно игнорируемая эргономистами марки Mitsubishi. Правда, двигается «баранка» в очень небольших пределах, но и этого оказалось вполне достаточно. И кресло порадовало удобной формой – даже отсутствие поясничного упора ничуть не напрягает в долгом путешествии. По эргономике претензия лишь одна – правостороннее расположение ручного тормоза. Впрочем, в наше кризисное время надо на чем-то экономить.
Проникать на задние места, несмотря на небольшие габариты автомобиля, довольно удобно. Троим взрослым здесь будет, конечно, тесновато, зато два пассажира устроятся вполне комфортно. При условии, что они любят вертикальное расположение спинки и будут среднего роста. Так, человек ростом 180 см при посадке «сам за собой» сидит почти впритык – зазор перед коленями совсем небольшой. И над головой остается всего около 3 см. Хорошо хоть, что ступни можно без проблем разместить под высоко расположенной подушкой переднего кресла. Впрочем, для гольф-класса места достаточно. А если приобрести комплектацию без стеклянной крыши, то и над головой места больше появится.
Багажник у ASX приемлемый для своего класса, только пол высоковат. «Вина» за это лежит на полноразмерном запасном колесе, которого нет в европейских комплектациях. Из-за этого при раскладывании заднего сиденья появляется уступ – спинка сиденья лежит ниже пола багажного отсека.
Ездовые впечатления
Поскольку наш тестовый ASX оснащен бесступенчатым вариатором, автомобиль трогается с места очень плавно, да и во время движения о каких-либо рывках можно забыть. При продавливании педали газа в пол обороты двигателя начинают спокойно расти до отметки чуть за 6 000, где стрелка тахометра зависает, обеспечивая кроссоверу монотонный и ровный разгон. Удивительно, что типичный для вариаторов «вой» двигателя даже на этих максимальных оборотах практически отсутствует – шумоизоляция моторного отсека хороша. Тем же, кому хочется почувствовать себя спортсменом, можно порекомендовать псевдо-ручной режим, имитирующий передачи, причем переключать их можно как селектором на центральном тоннеле, так и крупными подрулевыми клавишами. В этом случае реакции на газ становятся почти моментальными. Впрочем, разгон от этого быстрее не будет. С другой стороны, для повседневной езды 11,9 с до «сотни» вполне достаточно. Тормоза же понравились безоговорочно – педаль чуткая и точная, только поначалу она показалось излишне чувствительной.
Рулевое управление по современным меркам довольно длинное – около 3,5 оборотов от упора до упора. Но даже в крутых поворотах на это не обращаешь внимания. Гораздо досаднее тот факт, что на низкой скорости руль излишне тугой – после поворота «баранка» возвращается в нулевое положение, словно взведенная пружина. Не дай бог по пальцам попадет. К тому же с информативностью эта тугость ничего общего не имеет. Если на сухой дороге фоновое усилие еще хоть как-то имитирует обратную связь, то на скользком покрытии выбирать траекторию приходится исключительно на глаз.
По ровному скоростному шоссе кроссовер едет стабильно. Залипший в нулевой зоне руль создает иллюзию езды по рельсам – чувствуешь себя почти как в Audi. Правда, при появлении даже малозаметной колеи автомобиль начинает слегка «плавать» влево-вправо. Зато на второстепенной загородной дорожке с неровным профилем при отсутствии колейности кроссовер управляется очень надежно даже на запрещенной правилами скорости. Только пассажиров может укачать на волнах дорожного покрытия.
Подвеска у ASX по сравнению с «Кашкаем» и родственным «Аутлэндером» просто пуховая. Из-за этого и раскачка на волнах. Зато мелкие и большинство средних неровностей автомобиль пролетает почти не замечая. Водитель начинает чувствовать вседозволенность. И вот уже он, не снижая скорости, направляет кроссовер на участок разбитого асфальта, как вдруг на вроде бы неглубокой выбоине его сотрясает резкий и громкий удар пробитой подвески… А все так хорошо начиналось. Даже у обыкновенных легковых хэтчбеков гольф-класса подвеска зачастую более энергоемкая, чем у ASX. Словом, плавность хода японского кроссовера хороша только на относительно ровных дорогах. К тому же конструкторам не мешало бы поработать бы над шумоизоляцией днища и колесных арок – гул от шин напрягает уши на любой скорости, а при проезде луж вода бьется об днище с таким звуком, будто вместо пола здесь листок тонкой фанеры.
По сравнению с эталонным Nissan Qashqai продукт компании Mitsubishi пока смотрится сыровато. Основные претензии – откровенно слабая для кроссовера энергоемкость подвески и плохая шумоизоляция. Qashqai кажется более дорогим и добротным автомобилем на фоне ASX при практически идентичной цене. Надеемся, что это всего лишь детские болезни, от которых инженеры Mitsubishi в скором времени вылечат автомобиль.
