Кроссоверам XV делают увеличенный клиренс и пластиковый обвес. Впрочем, псевдовнедорожные доспехи на теле знакомой всем Импрезы смотрятся уместно.
Между тем Impreza занимает даже больше места в боксе: при одинаковой ширине (1770 мм) она на 135 мм длиннее. Просто для людей с водомётами в руках куда важнее высота кузова, которая определяется тем, нужно ли пользоваться табуреткой. Раз обошлись без неё при мойке крыши, значит, считают по легковому тарифу. А голубая машина на 55 мм выше, причём лишь десять из них приходятся на разницу в клиренсе. Остальное – чистая прибавка по кузову. Поэтому и садишься в эти машины по-разному: в Импрезу опускаешься спиной вперёд, а в ASX заходишь, едва пригнув голову.
Если спереди ASX можно спутать с другими моделями марки, то сзади он оригинален и узнаваем.
Кресла в Mitsubishi установлены высоко, что диктует посадку с сильно согнутыми коленями. Такая понравится не всем: в дальней дороге ноги устают, но вытянуть их некуда. У Импрезы таких проблем нет. Позу тут удаётся подобрать с почти прямыми ногами – хоть в кругосветку. Но в городской толчее смотреть поверх голов ловчее получается у водителя Mitsubishi. Сидит он заметно выше. Однако с обзорностью нет особых проблем и в Subaru. Стойки кузова тонкие, зеркала большие.
Салон Mitsubishi: мягкие материалы и неплохое качество сборки. Но есть и спорные моменты. В то время как на потолке сияет трёхрежимная фоновая подсветка, на двенадцать кнопок водительской двери приходится всего одна лампочка.
Подрулевыми гашетками выбора передач, закреплёнными на колонке, удобно пользоваться даже при вывернутом руле.
Вращающиеся шайбы блока «микроклимата» Mitsubishi отличает чёткий шаг, позволяющий управляться с ними вслепую. Однако включить режим Auto одним движением не получится: необходимо перевести в крайнее положение две из трёх шайб.
Комбинация приборов выглядит нарядно, но цифры на шкале спидометра мелкие, а к кнопке маршрутного компьютера приходится тянуться сквозь руль.
По части внутреннего убранства Импрезе нечем похвастаться перед соперником. Водитель окружён жёстким пластиком, дизайн передней панели кажется устаревшим. Из дополнительных удобств – лишь кнопки управления аудиосистемой на руле. Да и звучит она, к слову, на троечку… После такой аскезы интерьер Mitsubishi кажется совершенством. Приятен на вид и на ощупь. Особенно понравились мне мягкие вставки на боковинах дверей – руки сами тянутся к ним при каждом удобном случае. А уж сколько приятных мелочей! Навигация, камера заднего вида, панорамная крыша – Subaru не предлагает такого даже за доплату.
Интерьер Импрезы беднее, однако по удобству посадки водителя и доступности органов управления он предпочтительнее салона Mitsubishi.
Приборы не столь эффектны, но читаются влёт, достаточно беглого взгляда.
Управление «микроклиматом» организовано по тому же принципу. Плюсы и минусы – общие.
Маршрутный компьютер Импрезы показывает лишь запас хода и расход топлива.
Трансмиссионный рычаг, как и в Mitsubishi, перемещается по извилистому пазу – удобно. «Антиспортивная» схема переключений (движением от себя передачи повышаются) тоже одинакова.
По запасу пространства для задних пассажиров оба «японца» сопоставимы. Мягкий диван Subaru с отлогой спинкой удобнее, а приподнятые над полом креслица Mitsubishi грешат излишне близкой к вертикали посадкой. Но вкупе с большей колёсной базой (2670 мм против 2615 у Импрезы) это даёт дополнительную свободу для ног. Под высоко стоящие передние кресла голени уходят чуть ли не до колена! Так что разногабаритной публике будет проще разместиться в Mitsubishi.
Плоская подушка и рельефная спинка с интегрированным подголовником – кресло Subaru будто собрано из компонентов для разных Импрез. Внизу – полуторалитровая, вверху – «заряженная» Impreza WRX. Cидеть тут в любом случае удобнее.
Задние двери в Импрезе открываются почти на прямой угол, облегчая посадку. Двое пассажиров разместятся с комфортом. Но из-за высокого центрального тоннеля третий здесь лишний.
Чересчур плотный наполнитель подушки и спинки в районе поясницы выталкиваeт тело водителя.
Из-за вертикальной посадки развалиться на заднем диване Mitsubishi не получится. Но здесь есть центральный подлокотник, а в опциях числится панорамная крыша, которая отчасти компенсирует небольшой размер боковых окон.
Голубой ASX сохраняет преимущество и когда дело доходит до сравнения грузовых отсеков. Багажник Импрезы из-за небольшой высоты скромен даже по меркам гольф-класса и «обкраден» выступами, прикрывающими крепления задней подвески. При этом пол был поднят по сравнению с Импрезами для Европы, чтобы разместить под полом полноразмерную запаску. Правда, колесо штампованное, а вот водитель Mitsubisihi в случае прокола может использовать запаску на штатном литом диске. Места для поклажи высокий ASX предоставляет не в пример больше. Хотя идеальной форму его багажника тоже не назовёшь.
У Импрезы приличная погрузочная высота и небольшой проём. Без дополнительных манипуляций ёмкость багажника не превышает 310 л, а со сложенным вторым рядом сидений – 1130 л.
Из-за того, что российская Impreza, в отличие от европейских, комплектуется полноразмерным запасным колесом, при сложенной спинке заднего дивана грузовой отсек получается двухъярусным.
Багажный проём Mitsubishi шире и выше, а полезный объём варьируется в пределах 415-1219 л.
Небольшой перепад высот при сложенных сиденьях образуется и в салоне Mitsubishi.
У топ-модели часть пространства занимает сабвуфер аудиосистемы Rockford Fosgate.
Перелом в противостоянии, которое Impreza XV, кажется, проигрывает, намечается, едва мы отправляемся в путь. Высокий кузов Mitsubishi становится источником аэродинамических шумов, и он недостаточно хорошо изолирован от шумов дорожных. На уровне моих ушей за окном беснуются возмущённые формой зеркал воздушные потоки. Гул шипованных шин пробивается откуда-то снизу, вой работающего на повышенных оборотах мотора, подстёгиваемого
Вариатор – одна из разновидностей автоматических коробок передач. Отличается отсутствием фиксированных ступеней и обеспечивает плавное (бесступенчатое) изменение передаточного числа по мере разгона или торможения. По конструкции вариаторы бывают нескольких типов, но самым распространённым (почти что единственным на серийных моделях) является клиноременный вариатор. В нём передаточное число меняется при сближении и удалении друг от друга конусных шкивов, между которыми зажат ремень. Передвигает эти шкивы гидравлический привод под управлением электроники, иногда имеющей несколько переключаемых водителем режимов (например, обычный и спортивный). Хотите знать больше?”>вариатором, пролезает из-под звукопоглощающих матов моторного щита.
Эта запись была опубликована в рубрике Тест-драйвы. Добавить в закладки ссылку .
