Mitsubishi L200, мощность — 136 л. с. макс.скорость — 165 км/ч, 0—100 км/ч — 17,8 с, цена — 1 069 000 руб. Ford Ranger, мoщность — 143 л. с. макс.скорость — 158 км/ч, 0—100 км/ч — 14,7 с, цена — 1 280 000 руб.
Mitsubishi L200 — надежный, проверенный временем старожил российс кого рынка пикапов. Однако первые экземпляры японского автомобиля покупали у нас не для перевозки грузов, а как бюджетную альтернативу полноценному внедорожнику. Немудрено. Pajero Sport, вооруженный тем же автоматом, в комплектации «шаманский бубен» стоил намного дороже.
Сегодня ситуация не изменилась. Другое дело, что L200 давно перестал быть единственным представителем класса «городских грузовиков» и за десять лет продаж успел обзавестись многочисленными конкурентами. Самыми близкими к нему и технически, и классово оказались близнецы Ford Ranger и Mazda BT50. Но Mazda обещает автоматическую коробку только в конце этого года, тогда как на Ford Ranger ее, долгожданную, уже поставили. Значимый аргумент! Конечно, пикап для многих остался той самой доступной альтернативой полноценному внедорожнику, который не обременен дорогими атрибутами. Тем не менее клиенты готовы доплачивать за реальный дополнительный комфорт — не переключать передачи вручную, мучаясь с тремя педалями в извечных пробках.
Кабина против кузова
Mitsubishi L200 четвертого поколения появился в 2005 году, и его необычный «дизайнерский» вид вызвал массу споров. Внешность нового пикапа явно отступала от привычных канонов, но, судя по устойчивому спросу, маркетологи Mitsubishi добились своего — дизайн L200 до сих пор остается свежим и оскомины пока не набил. Ford Ranger третьего поколения представили на год позже L200, в 2006 году, и этот пикап, в отличие от конкурента, дополнительных эмоций не вызвал. Недавний рестайлинг лишь подкорректировал внешность, но в целом его облик остался традиционно классическим. Хотя в практическом плане дизайн — дело третье. В L200 клиенты прежде всего ценят продуманное, удобное место водителя и по-настоящему искреннюю заботу о пассажирах. Проемы задних дверей у версии с полноценной пятиместной кабиной по-легковому широкие, диван удобный, пространства для ног предостаточно. Очень комфортный салон!
Mitsubishi L200
В общем, на кабине явно сэкономили в пользу кузова. Но зато и длина грузовой платформы у Ford — 1,5 м, и грузоподъемность одна из самых серьезных в классе — 1069 кг. Мало того, манипулируя модификациями кабин, можно подобрать под свои нужды наибольшей величины. Кабин всего три типа: Double Cab, тот самый большой пятиместный вариант, RAP Cab, так называемый полуторный вариант, в котором двери второго ряда распахиваются навстречу передним, и Single Cap, двухместная кабина с кузовом наибольшей длины. Решение о ее поставке на российский рынок было принято совсем недавно в силу образовавшегося спроса. Mitsubishi хоть и построен на самой короткой платформе в классе, но тоже может похвастать полуторной кабиной. Однако даже с ней и размер кузова невелик, и грузоподъемность не рекордная — 895 кг.
Конструкции соперников во многом схожи. Оба рамные, с передними независимыми двухрычажными подвесками и задними неразрезными мостами на рессорах. Оба оснащены наддувными дизелями с похожим максимальным моментом.
Mitsubishi L200. Ходы подвески L200 вполне достаточны для серьезного бездорожья
Но разница все-таки есть. Передняя подвеска у L200 пружинная, а рулевое — реечное. Автоматическая 4-диапазонная КП работает только в альянсе с продвинутой системой полного привода Super Select 4WD, способной функционировать в трех режимах: заднего привода, полного, с возможностью блокировки «центра», и в понижающем. У всех L200 на российском рынке в стандарте есть и функция принудительной блокировки заднего межколесного дифференциала. Солидный инструментарий! А вот систему стабилизации в России не предлагают даже за доплату.
Недоступна ESP и покупателям Ford Ranger. Впрочем, он и конструктивно проще, и электроники в нем поменьше. Традиции, классика, помните? Передняя подвеска торсионная, рулевое управление — «винт — шариковая гайка». У всех версий задний самоблокирующийся дифференциал, который принудительно «зажать» нельзя. Зато автомат здесь более продвинутый, чем у Mitsubishi, 5-ступенчатый. Его позаимствовали у «богатого» бензинового Ford Explorer и адаптировали для дизеля.
При всей конструкционной схожести разница в управлении Mitsubishi L200 и Ford Ranger очевидна. Особенно на шоссе. Понятно, что оба не претендуют на роль легкового автомобиля или дорогого внедорожника, но управлять Mitsubishi L200 на трассе легче, чем конкурентом. Сперва, правда, пришлось приноравливаться к рулевому колесу большого диаметра. Но потом оказалось, что в управлении он, даром что «длинный», все-таки обладает большей информативностью. И хотя наш тестовый экземпляр отличался лифтованной подвеской и нестандартными большими колесами, что, разумеется, снижало чистоту эксперимента, но факт: в поворотах L200 кренился меньше и по плавности хода явно обыгрывал Ranger, который на дороге ведет себя совсем по-грузовому. Тайский «американец» требует постоянного подруливания, в незагруженном состоянии скачет по дороге теннисным мячиком и, подпрыгивая на неровностях, охотнее срывается в занос, если переборщить с газом. Действительно, для сравнимой плавности хода ему не хватает чугунной болванки в кузове.
Ford Ranger. Вывешивание Ranger наступает чуть позже, чем у оппонента
