�����������
��������������������������
Время отпусков и загородных вылазок — на дачу, в лес, на рыбалку. Мы вольны в своих желаниях и, плюс к тому, хотим быть свободными в своих проявлениях. А что нужно, чтобы свободно проявиться? Кроме свободного времени — свобода передвижения, из всех видов свобод являющаяся для нас в данном случае важнейшей. А для свободы передвижения, понятно, необходим автомобиль. Причем не любой, а с хорошей проходимостью и, желательно, позволяющий взять на борт немало поклажи, в том числе негабаритной. Как вариант — пикап.
Это только в России пикап — автомобиль экзотический. Отечественных не бывает (если не считать обрезанных "Москвичей"), а из импортных изредка встречаются Ford F150, Nissan, Toyota, если повезет — HUMMER. В любой же другой стране маленький грузовичок с небольшим кузовом — явление вполне обыденное.
Самое массовое распространение легкие грузовики (и пикапы в том числе) получили в США — там их сейчас 68,42 млн, т.е. чуть более трети автопарка страны, численность которого недавно перевалила за 200 млн. Подавляющее большинство — собственного производства. Но и зарубежные производители, желающие "поприсутствовать" на американском рынке, не отстают. Не стала исключением и компания Mitsubishi, чей полноприводный пикап L200 оказался на несколько дней в распоряжении редакции журнала "Мотор".
Собственно, что такое легкий грузовик? Несущая рама, трансмиссия с неразрезным задним (а иногда и передним) мостом на рессорах, сверху — прикрывающая все это кабина для экипажа. Плюс платформа для груза. Привод задний или полный: для грузовика умение передвигаться по бездорожью — совсем не лишнее.
В зависимости от назначения автомобиля меняются форма и размеры кабины, а также грузовой платформы. Первый вариант: двухместная кабина плюс большая платформа (с откидными бортами или без), т.е. обычный грузовик. Второй: многоместная кабина полностью закрывает шасси, а грузовая платформа вообще отсутствует — это столь популярный ныне "внедорожник". Промежуточный: двух- или четырехместная кабина плюс небольшой открытый грузовой отсек с жесткими боковыми и откидным задним бортами — это и есть пикап, автомобиль изначально утилитарный, о чем свидетельствует само название класса — от английского pick up, т.е. поднимать (и переносить).
Все это, в общем-то, очевидные вещи. Мы хотели здесь просто подчеркнуть, что с технической точки зрения между "рабочей лошадкой" пикапом и пижонским внедорожником нет никакой разницы. Разница есть в цене, причем заметная. Ну, и в имидже, конечно. Но имидж и сформировать можно.
Пикап Mitsubishi L200 выпускается в трех базовых вариантах. Самый простой — Single Cab, с двухместной кабиной и длинным грузовым отсеком. Следующий — Club Cab, с удлиненной (за счет грузового отсека) кабиной, в ней установлен незатейливый задний диван и тоже две двери. И, наконец, Double Cab — с коротким грузовым отсеком и полноценной четырехдверной кабиной. Каждый вариант может иметь и задний, и полный привод.
В нашем распоряжении оказался Mitsubishi L200 в версии GLS — самой навороченной, предполагающей окраску только металликом и только двухцветную. Несмотря на нарядную внешность, с первого взгляда на машину можно безошибочно определить: ее стихия — бездорожье. Внушительный (235 мм) дорожный просвет, огромные колеса и длинноходная подвеска (взгляните на зазоры между кузовом и колесами в арках) — характерные признаки автомобиля повышенной проходимости. У L200 отмеченные особенности, можно сказать, гипертрофированы — стоящий рядом Mitsubishi Pajero смотрится как простая малолитражка.
Дополняют картину подножки, крупные хромированные зеркала заднего вида, а также мощный "кенгурятник" с галогенными фарами Hella. Задние фонари — в духе внедорожных традиций — также прикрыты декоративной решеткой. Наклонившись, можно рассмотреть мощную раму (на которой установлены пассажирская кабина и кузов с откидывающимся задним бортом), а также переднюю независимую пружинную подвеску на поперечных рычагах и "подрессоренную" неразрезную заднюю балку.
Нас заинтересовала ноздря воздухозаборника на капоте. Оказалось, что она предназначена для обдува интеркулера — охладителя сжатого турбокомпрессором воздуха, который подается в двигатель.
�На фоне размеров моторного отсека дизельный двигатель смотрится карликом. Возникли даже сомнения в способностях этого малыша справиться с тяжелой машиной (сухой вес L200 — 1750 кг). Заглянули в технические данные, читаем. Мощность двигателя объемом 2477 см куб. достигает 100 л.с. (4000 об./мин.), а крутящий момент доходит до 240 Нм (2000 об./мин.). Не так уж плохо. Кстати, мотор выглядит не только маленьким, но и довольно архаичным и не слишком технически сложным — кажется, с его ремонтом проблем будет немного.
У грузового отсека (так и хочется назвать его кузовом) боковые борта жесткие, задний — откидывается до горизонтального положения, что позволяет перевозить более длинные предметы. Пол рифленый, есть крюки для крепления груза. Все прочно, солидно. Ширина отсека 1470 мм, правда, внутрь выступают арки задних колес. Длина — 1500 мм: водный мотоцикл не войдет, но все равно прилично. При той же ширине длина отсека у Club Cab составляет 1830 мм, а у Single Cab — 2245 мм.
Водительская дверь гостеприимно распахивается, и мы оказываемся в салоне. Все, как в обычном четырех-пятиместном седане, только заднее стекло — вертикальное. Общее впечатление: функционально, комфортно, но без излишеств. Садиться на передние сиденья удобно, хорошо выбрана высота подушки, и нет необходимости вставать на подножку. Кресла с тканевой обивкой снабжены двумя регулировками по длине и углу наклона спинки, можно менять и наклон рулевой колонки. Диапазон перемещений достаточный, места много, в том числе и над головой.
Торпедо выполнено в утилитарном стиле: простота плюс удобство пользования. Всюду пластик, который, в отличие от кожи или деревянных накладок, не боится мелких механических воздействий. Приборов — необходимый минимум: тахометр, спидометр и указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. В версии GLS на торпедо посередине установлен дополнительный, "внедорожный", блок приборов — с креномером, указателем температуры забортного воздуха и вольтметром.
Из средств комфорта стоит отметить кондиционер, центральный замок, электрические стеклоподъемники и "аудиоподготовку" — магнитолы тут нет.
Удобный руль с встроенной подушкой безопасности хорошо лежит в руках, подушка переднего пассажира прячется в торпедо, над перчаточным ящиком. Расположение педалей — без замечаний. Hа тоннеле удобно расположены рычаги управления механической 5-ступенчатой трансмиссией — рычаг коробки передач и переключатель режимов работы. Режимов этих три — привод только задний, полный и привод с понижающим рядом.
На задних сиденьях — далеко не так просторно, как на передних, сказывается подъем пола — в этом месте под ним размещен топливный бак. Но дискомфорт будут испытывать лишь очень высокие люди, пассажиры же среднего роста расположатся сзади с удобствами.
Двигатель запускается с характерным для дизелей "стуком", но быстро выходит на устойчивые холостые обороты. Если положить руку на руль или рычаг коробки, можно ощутить вибрацию силового агрегата, а подрагивания рычага раздаточной коробки и особенно его кожуха заметны даже на взгляд. При прибавлении газа мотор сразу обретает "стройность", при этом под действием реактивного момента ощутимо поворачивается на опорах. Их что, специально такими мягкими сделали?
Трогаемся. Первая передача включилась легко, при этом приятно удивила педаль сцепления — небольшое, как на легковом автомобиле, усилие в сочетании с хорошей информативностью. Рычаг коробки работает четко и плавно. Едем "по-дизельному" — почти сразу, без набора оборотов, переходим на вторую. Никаких проблем, катимся плавно и неторопливо. Усилитель позволяет вращать руль практически "одним пальцем". В крайних положениях колес хорошо слышно "жужжание" насоса.
Поедем быстрее. Ожидаемой вялости дизеля на небольших оборотах не наблюдается, а после 2000 ощущается небольшой подхват, причем он оказывается к месту вне зависимости от включенной в данный момент передачи — от второй и выше, вплоть до пятой. Вот что значит хорошая эластичность двигателя. Динамика разгона оказалась вполне приличной, стало даже немного стыдно за первое — визуальное — впечатление от мотора.
Вскоре выяснилось, что с этим двигателем можно ехать и "по-бензиновому", раскручивая его перед переключением до 3500 об./мин. Вторая, третья, четвертая. пятую включили уже просто так, как говорится, потому что она есть. "Выстрела", конечно же, не наблюдается, но большой автомобиль набирает скорость стремительно — мы даже не ожидали от него такой прыти. Правда, все это происходило при отсутствии нагрузки, каковая может превышать тонну.
L200 отлично вписывается в городской поток, обзорность по всем направлениям хорошая, габариты чувствуются. Тормоза работают как надо, позволяя уверенно и прогнозируемо "осаживать" этого великана. АБС срабатывает только при очень резких торможениях, особенно — в крутых поворотах, когда происходит заметное перераспределение веса по колесам одной оси.
На трассе машина легко держит 150 км/ч по спидометру, не заставляя при этом напрягаться ни водителя, ни пассажиров — последним вообще кажется, что скорость гораздо ниже. Автомобиль хорошо слушается руля, несмотря на большие высокопрофильные шины. Этому способствует и жесткая "по-внедорожному" подвеска. Последняя обладает заметным сопротивлением при небольших ходах колеса с высокой скоростью вертикального перемещения — как это бывает на твердом покрытии, но дает колесу свободу при увеличенных ходах на пересеченной местности. Конечно, по асфальту L200 идет не так плавно, как обычный легковой автомобиль, рассчитанный только на хорошие дороги, и это — плата за универсальность.
Съезжаем с асфальта, включаем полноприводный режим работы трансмиссии. На комбинации приборов "загорелась" соответствующая картинка и появилась надпись Wheel locked. Пикап уверенно движется по мягкому грунту, вряд ли он "засядет" даже в большой луже с мягким глинистым дном. Пробуем влажный песок — то же самое. Мы даже остановились для чистоты эксперимента. На всякий случай включаем пониженный ряд — и спокойно выезжаем из оврага. Затем с тем же результатом повторяем этот маневр — уже с отключенной пониженной передачей. Кажется, что L200 может все. Впереди глубокая яма — ерунда: два мягких касания грунта брызговиками, и она уже стала воспоминанием. А ведь в запасе есть еще и принудительная блокировка дифференциала заднего моста!
�Автомобиль оказался довольно экономичным — средний расход топлива за время теста составил порядка 10 литров на сотню. При разнице в ценах на бензин и "солярку" это особенно приятно.
Mitsubishi L200 по-настоящему универсален. В его арсенале — достаточно высокий уровень комфорта, хорошая проходимость, грузоподъемность и в то же время красивый и мужественный внешний вид. В самой богатой версии GLS, да еще и с дополнительным оснащением, этот пикап будет уместно выглядеть не только, скажем, на берегу какого-нибудь водоема, но и, допустим, у театрального подъезда. Тем же, кому длина перевозимого груза важнее двухцветной окраски машины, предназначены варианты с кабиной покороче. Кстати, L200 уже продается в России.
