Двигатель: 9
На Дроме есть достаточно емкие отзывы буквально в 3-4 строчки. Я же решил не экономить единички и нолики бит информации, расположенные на сайте, и описать свой автомобиль в более широком формате. Как сказал бы один из здешних авторов, «букофок много». Тем более что фотографий не привожу – их и так везде достаточно.
Кроме непосредственного описания автомобиля, по моему мнению, представляет интерес также и непростой процесс его приобретения. К тому же он всегда содержит сравнительные характеристики различных моделей. Поэтому отзыв получился из двух частей.
Часть 1. Покупка
Водительский стаж у меня достаточно большой, и машинок через меня прошло десятка полтора (а может два, особо не подсчитывал). Этот опыт определял и требования, которые я предъявлял к новому приобретению. Последними на тот момент были Нисан Блюберд SSS (1996) и Ниссан Вингроад (2003). На Блюберде отъездил год и поменял его в силу преклонного возраста и соответствующего технического состояния. Видимо, прошлые хозяева прикладывали к нему в основном не руки, а ногу. Правую. Вингроад прожил со мной 2 года и зарекомендовал себя вполне нормальным (соответственно цене), достаточно надежным и функциональным универсалом. Причиной его замены (да, наверное, и поводом тоже) явились следующие факторы: 1) слабоватый движок (1,5 л. при АКПП). В городе, вроде, не заметно, а на трассе на обгон – просто беда; 2) маленькое расстояние между первым и вторым рядом сидений. Видел японскую сборную по волейболу: ничего, нормальные ребята. Но почему-то машина сделана так, что я с обычными метр-восемдесят отодвигаю кресло до предела, и при этом сзади может поместиться только очень уж миниатюрная женщина или ребенок. В более поздних версиях этот недостаток учтен, и задний ряд сидений крепится на салазках; 3) после получаса езды у меня от напряжения начинала невыносимо болеть спина. Найти удобного положения кресла я так и не смог; 4) при весьма солидном объеме багажника и всего салона со сложенными задними сиденьями, спать в нем, все-таки не очень удобно: пол получается жестким, необходим надувной матрац, при этом значительно уменьшается и без того невеликая высота спального помещения и т.д. Безусловно, п. 3 касается в еще большей степени седана Блюберда и подобных же его предшественников. Кто-то покрутит пальцем у виска, но при моем стиле жизни этот критерий – возможность трансформации салона в удобную мягкую палатку – является весьма существенным.
Как-то в интернете нашел очередной лохотронский тест на тему «Выбери автомобиль, который тебе подходит». Естественно, я не стал отсылать СМС и пр. чтобы получить результат, но, если вопросы составлены более-менее разумно (а такие вопросы там действительно встречались), можно и без психологов разобраться, «чо почём». Один из вопросов звучал примерно так: «Чем для Вас является Ваш автомобиль?». Из множества ответов типа «Возможность своевременно добраться на работу», «Моя гордость» и пр. я, ни секунды не колеблясь, выбрал ответ «Свобода».
На этом месте, думаю, часть читателей отсеялась. Остальным же, кто в этом вопросе со мной солидарен, скажу, что так подробно остановился на своих чаяниях отнюдь не из особой любви к собственной персоне (хотя, почему бы и нет?). Дело в том, что, прежде чем решать задачу выбора автомобиля, (как, впрочем, и любую задачу выбора), надо сначала правильно ее поставить, эту самую задачу. Иными словами, следует определиться: «А чего это, собственно, я хочу от жизни?». А если еще точнее, надо четко сформулировать те критерии, которым должен соответствовать выбранный вариант. Таким образом, существенно сузив сектор своих изысканий, проанализировав свои «хотелки», а также оценив «могулки», я остановился на минивене или небольшом микроавтобусе.
Сам процесс покупки автомобиля, полагаю, типичен для большинства дионоводов (подчеркиваю, для владельцев именно этого автомобиля. Почему – станет ясно чуть позднее). Поэтому, чтобы человек, решивший по каким-либо причинам поменять/приобрести автомобиль, имел перед глазами пример, остановлюсь и на этом моменте.
Итак, постановка задачи произведена, предыдущая машина продана, кое-какая мелочевка на доплату собрана, интернет-сайты и другие источники информации на обсуждаемую тему в течение нескольких недель изучены по максимуму.
Для анализа возможных вариантов был определен потолок цены покупки (что, по сути, является самым простым), а также были выбраны следующие критерии:
1. Кузов – минивен или микроавтобус. Правда, в документах они все называются универсалами, но это уже совсем другая история.
2. Уровень безопасности. По этому критерию отпала, например, Хонда Степвагон выпуска до 2004 г. у меня в семье ребенок 11 лет, а правая пассажирская дверь отсутствует.
3. Уровень комфортности и управляемости, в т.ч. при поездках на дальние расстояния.
4. Удобство трансформации салона.
5. Мощность двигателя. Для атмосферного двигателя пойдет измерение литража – не менее 2-2,2 (в зависимости от массы автомобиля).
6. Надежность. Здесь я не углублялся до статистических показателей типа количества отказов на 1000 моточасов, для решения задачи достаточно почитать отзывы и исключить те варианты, на которые однозначно не подходят по данному критерию. Например, изначально в список претендентов не был внесен ни один представитель отечественного автопрома. И, конечно, не только потому, что он (этот автопром) минивенов почти не выпускает, дело также и не в чужих отзывах. Своего опыта хватает.
7. Прожорливость (пардон, расход топлива). «Янки, гоу хоу», что в вольном переводе с заграничного может означать: «Америкосы, идите на хрен». Таким образом отпали в общем-то неплохие, но жадноватые Додж и Крайслер.
8. Достаточная проходимость.
9. Естественно, возраст.
10. Техническое состояние. На уровне первого фильтра его можно определить с достаточной степенью достоверности зачастую даже по фотографиям. Ну а потом уж – смотри, не зевай.
11. Тип привода. Задний – полностью отвергался. Полный – предпочтителен при прочих равных условиях.
12. Расположение руля (левый-правый, т.е. в сложившихся обстоятельствах, европеец(кореец)-японец). Левый – более удобное и безопасное вождение по трассе. Правый – более высокое качество автомобиля как такового по причине его японческого происхождения. Это – мое личное субъективное мнение, копий на эту тему наломано порядком, на обсуждение не выносится.
13. Ремонтопригодность. Лозунг «Сейчас всё лечат», в принципе, актуален. Если бы данный критерий был избран в качестве главного, я выбрал бы, пожалуй, УАЗик. Да и по проходимости оставил бы далеко позади практически все остальные альтернативы.
И еще кое-какие показатели типа бренда (который, впрочем, достаточно достоверно отражает выполнение большинства перечисленных и других требований), внешнего вида, цвета, дополнительных примочек типа балкона (люка на крыше), суперотделки и пр.
Естественно, в реальных условиях чем-то обязательно приходится пожертвовать, однако плюсики напротив первых десяти требований были обязательны для прохождения претендентом первого фильтра. При этом составлялся список всевозможных конкурентов с описанием их технических характеристик (на что ушло несколько листов бумаги), читались отзывы на каждый из них, производился сравнительный анализ и т.п.
Справедливости ради следует признать, что первоначальная планируемая сумма, выделенная на смену автомобиля, в процессе принятия решения похудела на 200 т.р. поэтому пришлось эту процедуру пройти дважды: сначала на сумму 450-500 т.р. потом – до 320.
Для дальнейшего отбора в первом варианте были выделены альтернативы:
1) Тойота Эстима 2001-2002 г. а еще лучше Превия – ее западный аналог;
2) Хонда Одиссей, лучше – Шаттл, как и в предыдущем пункте (разобраться, кто производитель движка не успел);
3) Мазда MPW (с левым рулем – то же, что и в предыдущих пунктах);
4) Хонда Степвагон 2004 г. и моложе;
5) Тойота Ипсум в кузове после 2002 г.
До многих других вариантов дело просто не дошло в связи с изменением финансовых возможностей. Однако всевозможные Тойоты Вокси и На-х (Noach), Рено, Пежо, Форд и др. как и номера 2-5 в этом списке, рядом с Эстимой были не конкурентами. Как по совокупности почти всех указанных выше критериев, так и по личной симпатии. Кстати, следующей моей машиной, если не произойдет каких-либо глобальных изменений, будет именно Эстима. Разве что посвежее. В общем, выбор был сделан, и с великой неохотой я приступил к той же процедуре во второй раз, понизив ценовой уровень до неприличных в моем возрасте 320 т.р. Естественно, теперь в расчет брались реальные автомобили, находящиеся на тот момент в продаже в пределах моей досягаемости.
В результате во второй круг вышли:
1) Хонда Одиссей (Шаттл) 1999-2001 г. в зависимости от состояния;
2) Мазда MPW тех же лет;
3) Нисан Бассара;
4) Нисан Серена.
У каждого из иных вариантов были недостатки, исключающие их дальнейшее участие в конкурсе.
Так Эстима по требуемой цене представлена в старом кузове. А это – двигатель под полом и связанные с этим неудобства. К тому же Эстима – машина достаточно редкая, и на тот момент на рынке из более-менее реальных был только вариант с дизелем в 100 кобыл. Мало, с учетом того, что движок под полом здорово греется и в блоке при этом (по отзывам) обожают появляться трещины.
Ипсум в старом кузове по моим критериям никуда не годится. У товарища такой, не конкурент. Можно было поднапрячься и купить в новом кузове, но, во-первых, это был бы самый убитый экземпляр, а, во-вторых, считаю, что цена на него неоправданно завышена. Чем он так сильно отличается от тех же Одиссейки и MPW, что стоит почти на сотку дороже?
В общем, отобрал я штук 10-12 реальных вариантов на пространстве от Новосибирска до Иркутска, созвонился с хозяевами, построил маршрут. Решил начать с Иркутска, где валялись трехлитровая Бассара и еще пара вариантов пожиже; если в Иркутске чего-то не так – поездом в Новосибирск, смотреть Хонду Шаттл и тоже еще несколько вариантов. При неудовлетворительном результате как раз успевал в Красноярск на авторынок, где тоже было, что посмотреть. Наша местная автобарахолка, кстати, меня разочаровала бедностью выбора и богатством необъятных цен.
После контрольных звонков основные варианты в Иркутске и в Новосибирске отпали. Оказывается, я не один такой умный – за недорого хорошую вещь в хозяйство приобрести. Из-за запасных вариантов ехать так далеко не имело смысла. Да и морозы стояли в том январе хорошо за 30. Поэтому взял билеты себе и сыну на поезд в Красноярск шерстить тамошнюю барахолку.
Но за несколько часов до отъезда сделал контрольный заброс в родной Дром: а вдруг чего нового там объявилось. И действительно нашел свежее объявление, километрах в 15 от моего дома. Мицубиси Дион. И не обратил бы внимания, тем более, знаю бытующее мнение о муцубисях как о ненадежной технике. Однако у моего родственника именно такой, не раз ездили отдыхать вместе на природу, и, хотя я не присматривался, более-менее представлял, о чем идет речь. На мой звонок данный родственник ответил, что из множества его автомобилей этот – самый удачный (или что-то в этом роде), и что поменять его согласен только на такой же, только полноприводный. Ну что же, это – уже рекомендация. Поехали мы сей экземпляр смотреть. При осмотре видимых дефектов обнаружено не было: подвеска живая, движок мурлычет, днище не ранено. Сама машина мне, в общем-то, понравилась, моим требованиям в основном соответствовала. Ну а по одному показателю значительно превзошла все остальные варианты – по цене. Получалось даже на три тыщи дешевле, чем я продал Вингроада. А это, извините, совсем другая машина. И на 70-100 т.р. дешевле других рассматриваемых одногодков.
Так я стал владельцем автомобиля Мицубиси Дион 2001 г. который первоначально в качестве варианта мной даже не рассматривался, но совершенно неожиданно подошел по большинству, если не по всем моим критериям. А билеты в Красноярск пришлось сдать.
Часть 2. Эксплуатация
Постараюсь, хоть и не строго, придерживаться последовательности перечисления принятых критериев.
1. Кузов – именно то, чего мне и хотелось. И снаружи выглядит не маленьким, а изнутри – как в самолете (сравнение не мое, а одного пассажира). Клиренс, действительно, на первый взгляд, маловат (15,5 см) из-за длинной базы. Однако не намного меньше, чем у той же вазовской девятки (16 см). А есть ведь и такие размазанные по асфальту автомобили, что, кажется, первая же мелкая выбоина для него – последняя. Простое увеличение диаметра колес с 14 (штатные) на 15 на Дионе к нужному результату не приводит: резина трется о колесные арки. Мой вышеупомянутый родственник для решения сей проблемы добавил вставки под стойки, и теперь весьма доволен: и колеса крупнее, и сам кузов повыше. Но я и без переделок ни разу на пузо не садился, хотя кататься приходится по разным дорогам. Возможно, потому, что стойки стоят свежие, не просевшие. С другой стороны, это – даже плюс. За счет более низкого расположения центра масс достигается лучшая устойчивость на дороге. А для того, чтобы тошнить по пампасам (ездить по корявой дороге) есть другие автомобили. Например, на рыбалку мы с ребятами ездим на Ниве, потому что ни на каком другом каре (кроме, пожалуй, Уазика), оттуда просто не выберешься.
Запаска-банан вынесена под днище. Так как люблю ездить на далеко, хотел примостить на это место полноценную запаску, но, прикинув, от сей затеи отказался: она и без того торчит весьма низко, а так вообще будет асфальт царапать. С другой стороны, сейчас не те времена, когда каждый в багажнике СТО возил, в шиномонтажках недостатка нет.
Существует у кузова много небольших, но приятных и, ставших привычными, мелочей. Например, шарниры дверей установлены таким образом, что, если не открывать двери до стопора, на ровной площадке они закрываются сами. На всех четырех электростеклоподъемниках установлены автоматы, что тоже весьма удобно. И проч.
В общем, единственный минус, который я разглядел в конструкции кузова, небольшой дорожный просвет, на самом деле – и не минус, а просто особенность. Которую, впрочем, следует иметь ввиду.
2. Салон в целом зависит от комплектации. В любом варианте расположение сидений решено очень удачно. В третьем ряду два взрослых пассажира располагаются весьма комфортно. При необходимости эти сидения «легким движением руки» убираются в пол, потому и запаска под днищем. С первого взгляда на пустой багажник и не подумаешь, что, как кроликов из шляпы, можно из пола достать два весьма удобных дивана.
При необходимости за пару минут салон превращается в теплую непромокаемую палатку с мягким диваном по всей ширине и (между прочим) с заводской тонировкой стекол.
Кресла второго ряда без усилия отъезжают вперед по отдельности справа или слева, что делает посадку пассажиров на третий ряд беспроблемной. На втором ряду три мужика по метр-девяносто чувствуют себя вольготно (проверено). А если не установлен третий ряд, можно на салазках отодвинуть средние сидения еще сантиметров на 20 в багажник, и тогда можно спокойно выпрямить ноги, не доставая до сидений 1-го ряда.
А заходить и выходить из машины (не путать с садиться/вылазить) – просто праздник. К хорошему привык, как всегда, быстро. И теперь при посадке в обычный легковой автомобиль, кажется, что падаешь в сугроб, и уши коленками зажаты.
Между передними сиденьями расстояние (по подушкам) 20 см. При необходимости можно бегать за закуской в багажник. Однако, по моему мнению, в этом месте лучше поставить какой-нибудь функциональный ящик, например, холодильник.
О печке следует сказать отдельно. Она одна (второй, во всяком случае, я не обнаружил), но прогревает весь огромный сарай довольно шустро. Даже в самые дикие морозы (например, в данный момент за окошком за 40) стекла не замерзают. По трассе через 10 минут после старта включаю режим вентилятора на 2 из 4-х и прикрываю печку наполовину, а то жарко. Можно было бы просто вентилятор поубавить, но тогда стекла все-таки подмерзают, особенно, если едешь не один.
Салонный фильтр с завода отсутствует, хотя место под него есть, и рекомендаций по установке на этом же Дроме предостаточно.
Единственный минус салона – маленький бардачок и отсутствие штатного ящика под всяческие необходимые мелочи типа ключей от гаража и пр.
3. К управляемости машинки никаких претензий нет. Разницы с седанами не почувствовал вообще. Несмотря на не особо большие колеса (14), мелкие выбоины не замечает (как и положено хорошему кораблю на мелкой ряби), в большие ямы не зарюхивается, и вообще идет ровно.
Один из показателей комфортности для меня – скорость, при которой я еду на «автопилоте». Если не особо плохая дорога (а вообще-то у нас в Хакасии дороги в основном хорошие), стоит задуматься «за жись», скорость уже к 140. Скинешь (надо же экономить), только отвлечешься – опять та же картина. Для сравнения, были у меня такие экземпляры, что больше 90 разгонялся, если только очень надо.
4. Двигатель особо не донимает. Несмотря на преклонный возраст (на спидометре 192 тыщи, а по факту – неизвестно, но точно не меньше), за год эксплуатации поломка была только одна: прогорела катушка зажигания на свече. И то, видимо, я сам виноват: едет, да и ладно. Свечи не выворачивал, а они были в весьма ветхом состоянии. Заодно свечки и поменял.
Начитавшись отзывов про прихотливость мицубисяческих движков, тем более, «Джидаев» (JDI – система питания с внутренним впрыском топлива), взял моду заливать только хорошее синтетическое масло. Делаю это через 6-7 тысяч пробега в одном проверенном месте. Удовольствие, скажу я вам, не из самых дешевых, но ремонт, «еслиф чо», будет подороже. Да и вообще стараюсь не экономить на масле, резине (покупаю всегда только новую) и бензине.
Бензин, кстати, вполне нормально кушается 92-й. Однако, как меня и предупреждали, двигатель очень чувствует качество топлива. Поэтому, как-то заправившись в непроверенном месте и с содроганием послушав рыдания очумевшего движка, решил впредь заливать 95-й. Этому способствует и тот факт, что в нашем регионе разница в цене 92 и 95 бензина составляет всего 1 рубль с копейками. Так что и экономичнее получается.
А что касается расхода – минимальный точно указать не могу. Обычно езжу не менее 120-130 км/ч. Один раз прикинул летом расход 92-го по трассе, получилось что-то около десятки. Много. Все-таки тяжелая телега, да и высокая – парусит как грузовик. Сын ездит помедленнее (бывает же такое), и, когда меняемся машинами, у него расход чуть поменьше, но тоже за 9. А по городу – около 12. Промыл заслонку, как рекомендуют некоторые знающие люди, но к уменьшению расхода это не привело. Других мероприятий по уменьшению расхода не проводил.
Масляный аппетит у агрегата – примерно уровень (1 литр) на 5000 км. Обычно действую по такой схеме: после замены отъезжаю пятерку, доливаю литруху и катаюсь еще тыщи две. Думаю, для движка с почти двухсоттысячной историей вполне пойдет. Тем более, что у этого типа двигателя и по паспорту-то расход довольно большой.
Мощности хватает вполне. При полной загрузке (семь человек и все оставшееся пространство забито вещами) потеря приемистости несущественная. Увеличение расхода топлива, кстати, тоже.
С заводкой в морозы проблем не было в связи с установкой автоподзавода. Бензин, конечно, расходуется, но с другой стороны, в любое время сел-поехал.
Отрицательный момент в двигателе узрел один, но весьма для меня серьезный: при системе JDI невозможно установить газоболонное оборудование. Так что при покупке автомобиля это было одним из немногих минусов в его общей оценке.
5. Подвеска ведет себя вполне достойно (см. выше). По имеющейся информации, старый хозяин подвеску перетряс, а стойки поменял. Загружал в багажник что-то около 50 пачек кафельной плитки плюс 4 человека, включая водителя. Машинка чуть присела на четвереньки, но к концу дороги (в Кемерово, 750 км) груз замечать перестал.
6. Внешний вид. Тут, как прочитал в одном отзыве, «на вкус и на цвет все фломастеры разные». Некоторые пишут типа: «Кто придумал такое уё…?». А мне и моему семейству очень нравится.
7. С техническим состоянием автомобиля в целом мне, считаю, повезло. Техосмотр при покупке машины прошел без замечаний. Осенью, после 9 мес. эксплуатации и 18 тыс. пробега, приехал в мастерскую на обычные профилактические доделки. В результате мастер не нашел, к чему придраться, взял с меня 100 рублей за диагностику и отправил на … дороги нашей необъятной родины кататься дальше.
За 12 месяцев эксплуатации автомобиля и около 22 тыс. км пробега затраты были следующие:
— Не заезжая домой, купил новый аккумулятор; в первую же неделю поставил новую резину, автосигнализацию последнего поколения с автоподзаводом, а заодно и новую «музыку». Частично заменил масло в коробке (не вздумайте менять сразу все – будете ходить пешком), сделал развал-схождение. Процедуры стандартные, к тому же не всегда обязательные. Порядок цен везде одинаков, поэтому цифр не привожу.
— Также в первую неделю заменил некоторые резинки по ходовке, вместе с работой – что-то около пары тысяч руб.
— Снял и поставил на место заднюю стойку. Оказывается, если стойку поставить, развернутой на 180°, при нагрузке пружина может задевать за кузов, что сопровождается неприятным скрежетом. Прошлый хозяин этого, видимо, тоже не знал. За ремонт отдал рублей 200.
— Заменил прогоревшую катушку свечи зажигания, купив контрактную в магазине (1500 руб), а заодно и свечи (1600 руб). Комплект свечей можно было взять и за 800, но экономить не стал.
Если не считать шиномонтажки и новой летней резины, все остальные расходы по эксплуатации автомобиля сводились к его заправке и замене масла с фильтрами. Да еще расходы на автомойку (шутка).
Вывод.
Плюсов много, минусов мало. По десятибалльной шкале оцениваю автомобиль на 9. И это – при том, что комплектация моего автомобиля – самая простая из встретившихся мне в натуре и в литературе. Считаю, что мне повезло. Хорошая машина!
Удачи вам на дорогах, да и просто по жизни!
Дата публикации: 10.02.2012
