Двигатель 4G63 и его финальный «аккорд»
На рекламной наклейке, посвященной автомобилю Evo MR, я увидел ремарку «модель 4G63 финиширует!», на которую нельзя было не обратить внимание. Тем более, что технический персонал, сновавший по площадке, откуда я должен был начать свою испытательную поездку, был одет в футболки, на груди которых крупными буквами было выписано «4G63». Что бы все это могло значить?
Между тем, я, не долго думая, сразу задал «футболке» интересующий меня вопрос. Я спросил так: «Говорят, что автомобиль Evo нового поколения, в названии которого, как я понимаю, будет присутствовать римская цифра X, окажется «набитым» огромным числом всяких новинок. В таком случае, какой смысл спешить и брать хоть и частично модернизированный, но все — таки уже немного устаревший Evo IX?». Знаете, какой последовал ответ? «Что, ж можете ждать новую модель, если вам не по душе доведенный до совершенства двигатель 4G63, и вы готовы поменять его на что-то новое, и, следовательно, поначалу «сырое»! И к тому же, к старой машине предлагается огромное количество уже проверенных временем опций, а когда такое же станет доступным новому автомобилю! Кроме того, есть еще одно существенное обстоятельство, о котором не принято говорить. А именно, запасные части, точнее говоря, простота их поиска! Купил машину, затем понадобилось что-то заменить, а этого в продаже еще нет, поскольку выпуск запчастей еще не налажен в нужном объеме. А что касается автомобиля Evo IX MR, то это, по сути дела, та же модель, что и прежний Evo IX со всеми вытекающими отсюда последствиями!». Да, уж, действительно, у продавца только поинтересуйся, он такого наговорит, что мало не покажется! Но главное, что я уловил и чему придал значение — это упоминание о двигателе модели 4G63.
Итак, будем считать, что прежнюю машину Evo IX довели до совершенства, и чтобы подчеркнуть это обстоятельство, «пометили» новый образец автомобиля аббревиатурой MR. Откуда она произошла, знает каждый знаток автомобилей марки Mitsubishi – от сочетания начальных букв слов Mitsubishi Racing («Гоночный вариант от Mitsubishi»). Если кто помнит, когда-то компанией Mitsubishi выпускался автомобиль Galant, к основному названию которого присоединялись буквы GTO – MR. Что это была за машина, все тоже должны хорошо помнить. Итак, когда-то давно внутри компании было принято и некоторое время действовало правило, согласно которому, если та или иная модель доведена до высшей степени совершенства («top model»), она заслуживала дополнительного названия MR. Упомянутый выше случай с моделью Mitsubishi Galant. надо сказать, был не единственный. И вот пришло время, и автомобиль Evo после малой модернизации вдруг взял да и превратился в Evo VIII MR! То же самое произошло и с автомобилем Evo IX. Причем, как и прежде, переименование затронуло не только седан, но и универсал, и это интересно вдвойне!
Да, и еще: несколько изменилось деление модели Evo IX на категории. Теперь седан может быть категории GSR или RS. Что же касается универсала, то он выпускается в комплектации GT-A и GT. Как вы видите, седан категории GT из перечня выпускаемых машин исключен.
Все усовершенствования, которые отличают новый автомобиль Evo серии MR, можно условно разделить на три большие группы. Безусловно, нельзя не обратить внимания на некоторые изменения в дизайне машины. Пусть это будет «усовершенствованиями» первой группы. Однако если уж мы договорились, что MR значит «Mitsubishi Racing», то, по всей вероятности, дизайн — это не главный показатель. Главное – это улучшенный двигатель и конструкция шасси. Так вот, чтобы самому оценить эти достоинства в полной мере, я решил отправиться в префектуру Тотиги, где имеется испытательная кольцевая трасса. Так я оказался за рулем Evo IX усовершенствованного образца.
Хочешь узнать разницу – сделай крутой поворот!
Прежде всего, я решил присмотреться, каковы тяговые возможности новой машины. Если судить по паспортным данным, то все, вроде бы, должно остаться без изменений. Но на самом деле, стоит только тронуться с места и начать разгон – и сразу обращаешь внимание на улучшенную приемистость двигателя. Но всё равно, самый верный и надежный способ проверить, как машина реагирует на педаль акселератора, это пройти на ней по «кольцу».
При прохождении незначительного поворота, я, где-то на его середине нажимаю педаль газа, и в то же мгновение чувствуют сзади резкий толчок, который свидетельствует о том, что машина ринулась вперед с удвоенной энергией. Если сравнить с тем, как в подобной ситуации ведет себя старый Evo IX, то, в первом случае можно сказать, что машину вперед «бросает», а во втором — что ее всего лишь «подталкивает». Это связано с тем, что инженеры произвели перенастройку двигателя, в частности, переналадили систему газораспределения MIVEC, а, кроме того, изменили качество материала, из которого изготавливается турбина. Кроме того, впускное отверстие компрессорной камеры (там, где установлена крыльчатка компрессора) сделали несколько меньшего сечения. Эта переделка, правда, не коснулась двигателя, который стоит на автомобиле категории GT-A.
На что еще обращаешь внимание, когда бросаешь машину в поворот, так это на прямую зависимость поворачиваемости передней части машины от положения акселератора. Дело в том, что распределением крутящего момента между ведущими колесами руководит система электронного управления AYC. Так вот, в новом автомобиле разница между вращающим моментом левого и правого колеса может варьироваться в значительно более широком диапазоне, нежели это предусматривалось в машине старого образца. Если быть точным, то диапазон разницы моментов расширен на 10 процентов. Вот и получается, что на конечной стадии поворота можно сильнее обычного надавить на педаль газа, и передняя часть машины резко повернет в нужном направлении.
Естественно, что это вряд ли было бы возможным, если бы не фирменные пружины Eibach и не амортизаторы Bilstein, которые обеспечивают более прочный контакт колес с дорогой. Попутно с этим они способствуют уменьшению продольной качки машины, так что на высокой скорости кузов держится ровно, его не болтает. А это в свою очередь, как нельзя лучше сказывается на субъективном чувстве комфорта и устойчивости.
Что касается подвески, используемой в автомобиле типа «универсал», то она, по всей вероятности, осталась в прежнем виде. Задняя часть универсала, как известно, отличается большей массой, поэтому на повороте всегда чувствуется остаточная инерция, как ни крути рулем. Однако в этом есть свой плюс, поскольку выполнять резкий поворот при помощи заноса задней части, это тоже своего рода удовольствие.
