В нашем журнале мы стараемся с пониманием относиться к тому, как люди выражают свою индивидуальность посредством своих авто, но, тем не менее, всему есть предел, и иногда приходится провести черту и просто сказать — нет: трехспицевое литье — нет; надписи на староанглийском — нет; толстухи — нет. Наверное, можно придумать еще несколько ограничений из политики нашего издания.
К радости редакции Ignition Magazine, более чем печальным видом, который имел этот Mitsubishi Mirage, когда в 2002 году Дейв Томпсон его приобрел, оставалось «наслаждаться» совсем недолго. Дейв, обладая тягой к совершенным формам и одновременно жаждой скорости, потратил большую часть из 4-х лет обладания этим автомобилем на превращение некогда атмосферной игрушечной машинки в бескомпромиссного форсированного пожирателя покрышек, получившего вполне оправданную кличку MIVECT.
К счастью, эта трансформация подразумевала и изменение заводского черного цвета, и ликвидацию красных дисков, которые прежний владелец считал удачной идеей (НЕТ!). Но прежде чем авто поучило новый окрас, Дейв решил обратить пристальное внимание на изгибы кузова: в его представлении дизайн Mirage отчаянно нуждался в доработке. Наметанный глаз сразу определит изысканный микс из разных боди-китов от Lancer Evolution, который теперь красуется на MIVECT. После определенных манипуляций с резаком и шпатлевкой он придал машине уникальный вид, сохранив, тем не менее, фирменный стиль Mitsubishi. Когда все было отрезано и приклеено, авто полностью перекрасили — теперь оно глубокого синего цвета, который довершает изысканный облик кузова.
Стоковый двигатель Mirage серии 4G92 объемом в 1,6 литра, возможно, подходящий для пафосной прогулки по городу, вряд ли вынес бы уготованные ему испытания в виде увесистой турбины. Кроме того, Дейв, похоже, без ума от системы изменения фаз газораспределения, поскольку решил всенепременно снять все сливки, которые обеспечивает голова блока с системой MIVEC. К счастью, на компромиссы никто идти не собирался: решение было единогласно принято в пользу турбированного еще на заводе блока от Lancer Evolution GSR. Этот блок легко, а может и не очень, соединили с головкой блока MIVEC, получив на выходе готовый к форсированию гибрид 4G93/92 объемом в 1,8 литра.
Еще одним бонусом блока GSR, который и так добавил остроты MIVECT, стала его немаловажная способность отводить отработанные газы к упомянутой выше турбине, установка которой стала следующим шагом в осуществлении проекта. В реальности все выглядит следующим образом: Дейв раздобыл нехилую вертушку Garret GT 35/40 и эксклюзивный коллектор. Установка этого богатства породила сомнения в жизнеспособности внутренностей 4G93, изначально не отличающихся запасом прочности, а при работе с такой турбиной эта проблема потребовала к себе самого пристального внимания. Посему, чтобы обеспечить соответствие нагрузкам и возросшей компрессии, весьма уставшие внутренности блока 4G93 уступили место более надежным компонентам JE и Argo, работающим теперь в тандеме.
Невероятное счастье случилось у Дейва, когда Аарон Колвин, владелец героя одной из наших статей номера, решил устроить грандиозную гаражную распродажу, где засветились и некоторые части его LanEvo, вышедшего в отставку и разобранного (да упокоится он с миром). Дейву удалось урвать «мозги» Motec M4, а также топливную систему, включающую 17-литровый дополнительный отсек бензобака, армированные топливные линии и топливный насос Bosch для своего MIVECT.
В довершение к этой и без того пестрой мозаике был добавлен фронтальный интеркулер, охлаждающий нагоняемый турбиной воздух. Кстати, этот воздух идет по 2,5-дюймовым патрубкам, изготовленным под заказ, а его избыток периодически сбрасывается через перепускной клапан TiAL.
Прежде чем чрезмерная мощь, создаваемая турбированным гибридом, уничтожит остатки резины, в которую обуты 17-дюймовые диски Advanti Stalkers, она проходит через коробку от GSR, позволившую оставить машине ведущие передние колеса, а за оптимальное распределение мощности здесь отвечают дифференциал повышенного трения от Evolution III и пятилепестковое сцепление Exedy.
Дейв и его MIVECT не «рвут» каждое новое мероприятие, да и не грозятся сделать это. Но поскольку вокруг собираются, в основном, лишь полноприводные бойцы и «заточенные» под дрифт заднеприводные экземпляры, его переднеприводный питомец определенно вызывает некоторый всплеск. А если учесть стремление Дейва к наращиванию мощности, этот всплеск вполне может превратиться в приливную волну.
Спецификация
Двигатель: 4G93/2 объемом в 1 800 куб.см. с системой MIVEC, поршни JE, шатуны Argo, крепления ARP, подшипники HD, металлическая прокладка головки блока цилиндров, полированный коленвал, стандартная головка блока, масляный фильтр был перенесен, выпускной коллектор изготовлен под заказ, турбина Garrett GT35/40r, внешний 50-мм вейстгейт Greddy, 3-дюймовый выпуск турбины, 2,5-дюймовые патрубки на интеркулер, воздушный фильтр K&N, 4-дюймовый впуск, 50-мм блоу-офф Tial, радиатор от Evo, интеркулер 300×600, блок управления двигателем Motec M4, внешний топливный насос Bosch 044, 17-литровый отсек, регулятор давления топлива Sard, форсунки на 780cc.
Трансмиссия: коробка передач LanEvo GSR, перестроенная под передний привод, передний дифференциал повышенного трения от Evo III, 5-лепестковое керамическое сцепление Exedy.
Экстерьер: цвет Pacific Blue, передний бампер от Evo II, передняя губа от Honda Integra Type R, воздуховоды на капоте от Evo V, боковые юбки от Evo III, спойлер от Evo I, задняя губа от Evo VI, прозрачные фары.
Интерьер: спортивные ковши, полная перетяжка салона.
