На этих выходных в Иркутске на центральном стадионе «Труд» состоится 7-й региональный Фестиваль автотюнинга БайкалМоторШоу (БМШ-2011 ). В преддверии этого мероприятия мы публикуем серию статей об автомобилях, которые примут участие в БМШ-2011. Вашему вниманию представлена одна из них.
Говорят, что драг в Сибири постепенно умирает, а в Красноярске — по сути столице сибирского автоспорта — и вовсе почти сошел на нет: мол, и соревнования стали реже, и участники уже не те… Да нет, участники те еще! И один из них — Константин Окулов — в очередной раз это доказывает.
ЛУЧШЕ МЕНЬШЕ!
Все началось со старого седана Mitsubishi Galant 1990 года выпуска, который в процессе доработок получил облегченный кузов, наддувный двигатель (вначале с компрессором, а позже с классической турбиной) и полноприводную трансмиссию от модификации VR4. Все это позволило Константину занимать первые места на чемпионатах Сибири в Омске, а в 2008 году получить лучший результат в своем классе (и второй в абсолюте) прохождения 400-метровой дистанции — 11,33 сек. А после победы в БМШ-2009, где Galant предстал с новым мотором, на соревнованиях был достигнут результат в 10,03 сек! Одновременно с этим стало ясно, что из Galant большего вряд ли получится выжать — слишком он большой…
Тогда-то и появилась мысль вживить двигатель и трансмиссию от Mitsubishi Lancer Evo III (а именно она, по сути, и лежала в основе драгового Galant) в более легкий и компактный кузов. И не в «родной» ланцеровский, а в еще более привлекательный по своим перспективам кузов трехдверного купе Mitsubishi Mirage 1996 года выпуска, получив таким образом уникальный двухдверный Lancer Evo.
Первоначально все виделось достаточно просто — ведь переброска двигателя и трансмиссии на другую машину для Константина и его команды уже не было чем-то особенным. Но сложности, конечно, появились. В первую очередь — из-за принципиального различия в компоновке моторного отсека у Galant и Mirage: у первого двигатель стоял слева по ходу движения, а у второго — справа. Поэтому потребовалось изготавливать новые опоры двигателя, одновременно соблюдая правильное расположение приводов относительно ступиц колес и КПП. Вторая сложность была во время имплантации в изначально переднеприводный Mirage новой задней подвески с редуктором. Здесь потребовалось удалять нишу запасного колеса, усиливать лонжероны в местах крепления подрамника редуктора, и укорачивать (на 430 мм) карданный вал. Рулевое управление лишилось гидроусилителя (а зачем он на машине, созданной для езды по прямой?), а саму рулевую рейку поставили от Nissan AD, которая подошла для Mirage с минимумом переделок.
Воздухозаборник вместо правой фары достался машине еще с первоначальный конфигурации.
Затем настал черед кузова. Причем здесь было не только максимальное облегчение и без того нетяжелой двухдверки Mirage, но и, как говорит Константин, создание уникального облика двухдверного Lancer Evo 6. Ради снижения веса двери, крылья, капот и крышка багажника были изготовлены из стеклопластика. Причем все детали делались по матрицам от настоящего Lancer Evo, что потребовало их доработки под особенности кузова Mirage, а задние арки вышли и вовсе эксклюзивными. Стекла (кроме лобового и заднего) также изготовлены из пластика (поликарбоната).
Отдельного упоминания требует салон. Ради снижения веса машины он также лишился практически всех своих элементов — даже переднюю панель и ту максимально упростили. А вместо стандартных элементов машина получила изготовленный индивидуально приборный щиток, электропроводку, систему пожаротушения, а также гоночное кресло и каркас безопасности от Evo VI.
В салоне от «гражданского» интерьера осталась только передняя панель, да и та ощетинилась дополнительными приборами.
Последним штрихом в создании образа двухдверного Lancer Evo VI стала окраска… Впрочем, даже не окраска, а обтяжка кузова специальной цветной пленкой (Oracal 970). Трудно сказать, почему остановились именно на этом варианте — тем более, что у Константина и его команды до этого опыта работы с пленкой, да еще на столь крупных поверхностях, не было. Во время обклейки был испорчен не один метр пленки (особенно при работе с передним бампером). Но в итоге результат понравился настолько, что теперь при выборе «красить или обклеивать» Константин однозначно выбирает пленку.
Уникальный аппарат должен иметь свою «визитную карточку» от своего создателя — в данном случае это металлическая табличка с надписью «Tuned by Monster Service».
Чтобы стать участником БМШ-2010 Константину не хватило буквально двух-трех недель до завершения своего проекта. Но все равно, всего за 6 месяцев был создан автомобиль, способный проходить дистанцию в 402 метра за 10,5 сек. (на 98-м бензине и давлении наддува в 1,8 бара). Причем потенциал машины еще не исчерпан, т.к. в дополнение ко всему здесь также смонтирована система подачи закиси азота (тестовые заезды с ней пока не проводились).
На этом, казалось бы, можно было на какое-то время успокоиться и передохнуть но…
ЛУЧШЕ ЕЩЕ МЕНЬШЕ!
Вообще-то потенциал Mitsubishi Lancer Evo позволяет показывать и более высокие результаты, чем достигнутые здесь 10,5 секунд. И это, к сожалению, одна из причин падения интереса к драгу сегодня. И то сказать: основные решения достижения желаемого результата известны, возможности наиболее популярных машин тоже более-менее ясны. Есть ли смысл в дальнейшем накачивании мышц классического 2,0-литрового 4G63?
Удивительно, но узел крепления маховика к коленвалу у 1,5-литрового и 2,0-литрового моторов MMC оказался почти идентичным: потребовалось только заменить болты крепления на усиленные.
Вообще-то на 10 секундах потенциал Lancer Evo (тем более с облегченным кузовом и рядом иных доработок) не ограничивается — эта машина способна ехать и быстрее. Но что, если попробовать перевести машину в более низкий класс, где соперники не имеют такого потенциала? А для этого необходимо найти подходящий для достойного тюнинга мотор меньшего рабочего объема…
И такой мотор нашелся: им оказался, как это ни странно прозвучит, простой 1,5-литровый 4G91. Почему именно он? Просто именно у этого мотора диаметры шатунных и коренных шеек коленвала равны таковым у 2,0-литрового 4G63, что обеспечивает необходимый запас прочности. А кроме этого у 4G91 совпадает и количество болтов крепления маховика к коленвалу.
Менее объемный мотор и сам по себе смотрится под капотом Mirage Evo компактнее 2,0-литрового агрегата, а здесь еще и компоновка позволила «спрятать» турбину, окончательно скрыв злую сущность этого двигателя.
Нашлось и еще одно интересное совпадение: для базового тюнинга 4G91 прекрасно подходит… головка от другого малообъемного мотора Mitsubishi — 1,6-литрового 4G92, который в ограниченной серии DOHC MIVEC без наддува выдавал 175 л.с. Разница в блоках у этих моторов — только по диаметру цилиндров, тогда как даже прокладка ГБЦ одинаковая. Воистину, не иначе, как двигатели Mitsubishi создавались специально для возможных замен друг с другом!
Причуды моторной архитектуры: блок двигателя от 1,5-литрового 4G91 практически идеально совместился с головкой от редкой 175-сильной модификации 1,6-литрового мотора 4G92 DOHC MIVEC.
Из-за редкости 175-сильной версии 4G92 данный мотор смогли приобрести только в неисправном состоянии. Но что значит «неисправный» для настоящего тюнера? Головку отремонтировали, сломанные детали (две шпонки механизма MIVEC и один рокер) заказали в Новой Зеландии. Заменили колпачки, притерли клапаны (тарелки которых, кстати, оказались титановыми!). А потом приобрели и контрактный мотор 4G91…
Поскольку новый мотор собирался с учетом серьезного силового тюнинга, ряд деталей — в частности, кованые шатуны и поршни, а также усиленные вкладыши коленвала и полукольца заказали в Австралии, где их сделали по индивидуальному заказу. В блоке двигателя 10-миллиметровые болты крепления ГБЦ заменили на усиленные, диаметром 12 мм (с соответствующим увеличением резьбы и направляющих втулок). Ну и, конечно, на заказ была сделана прокладка с увеличенными под новые болты отверстиями. Также выяснилось, что у 1,5-литрового мотора одинаковые с 2,0-литровым двигателем болты крепления коренных крышек коленвала.
Уникальные поршни (Waiseco) и шатуны (Pauter), как и ряд других деталей для нового сердца Mirage Evo, были заказаны в Австралии специально под конфигурацию нового мотора.
Пришло время сборки «второго этажа» нового двигателя — головки. Здесь особых сложностей и вовсе не возникло: даже крышка ремня ГРМ с небольшими переделками подошла от 1,5-литрового мотора. А еще увеличили каналы вентиляции картера в клапанной крышке, и на этом проблемы со сборкой нового мотора по сути были решены.
Проблем со сращиванием мотора с трансмиссией от Evo 3 также не возникло: потребовалось только изготовить дополнительный кронштейн крепления подвесного подшипника левого привода.
Для подвесного подшипника левого переднего привода потребовалось изготовить специальный кронштейн-проставку.
Вместо классического воздушного интеркулера Константин придумал и изготовил собственную систему «вода-воздух» с емкостью для льда и принудительной циркуляцией жидкости.
Все остальные работы по доводке нового двигателя до нужной конфигурации проводились уже на машине. В частности, был изготовлен выпускной коллектор под турбину Greddy T67. А еще Константин не без гордости продемонстрировал собственное ноу-хау: вместо классического воздушного интеркулера здесь стоит собственная система охлаждения впуска «вода-воздух», с емкостью для льда и принудительной циркуляцией жидкости.
Но на этом подготовка нового драгового болида, конечно, не заканчивается: ведь даже в получившейся конфигурации машина требует тщательной настройки. Хотя и без нее в начале мая зеленый Mirage Evo уже показал результат в 12,4 секунды. Надо думать, что после всех доработок и настроек машина сбросит с этого результата по меньшей мере секунду, а может, поедет и того быстрее…
